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歲末臨近，第七屆中國電動汽車百人會論壇即將于2021年1月15-17日隆重啟幕，百人會匯聚汽行業(yè)最具影響力專家和企業(yè)，代表新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、政策和趨勢。氫燃料電池汽車與電動車如何定位、如何發(fā)展一直都是市場關(guān)注熱點。“以獎代補”城市群示范政策即將公布，韓國現(xiàn)代燃料電池企業(yè)落戶廣州，在市場開放、外企入局背景下，2021年氫能汽車產(chǎn)業(yè)市場風云變幻。為此，氫云鏈整理百人會涉及氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)八位領(lǐng)導、專家發(fā)言為企業(yè)指點迷津。
全國政協(xié)副主席、中國科學技術(shù)協(xié)會主席 萬鋼
觀點：氫能源汽車，遠不如電動汽車走得那么遠，但是它仍然是一個很具有前景、很具有吸引力的發(fā)展前途。
演講實錄（部分）：
對于發(fā)展新能源、推動氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展。主要從能源的角度上看，要實現(xiàn)碳中和、碳達峰，可能更多地發(fā)展可再生、水電、風電、光伏以及生物質(zhì)的應用是一個方向。
冬奧會已經(jīng)探索了一條從太陽能到制氫這條路線上的一個商業(yè)可運行的一套系統(tǒng)。
燃料電池汽車可以廣泛地應用于交通、建筑、工業(yè)和更高效的儲能領(lǐng)域。燃料電池蓄能發(fā)電系統(tǒng)和抽水蓄能發(fā)電當中可以互補，特別是在供電高峰區(qū)里面建立蓄能發(fā)展、發(fā)電，這是很好的發(fā)展方向。
在去年《中華人民共和國能源法(征求意見稿)》特別提出氫能要納入國家能源戰(zhàn)略體系，明確氫能在能源體系中間的定位。據(jù)我所知，國家有關(guān)部門也正在制定國家氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中長期戰(zhàn)略規(guī)劃，新一輪的燃料電池示范也是開放當中。
在汽車領(lǐng)域當中，商用車差不多我們這個汽車排放的半壁空間，商用車領(lǐng)域推動氫能燃料電池應用，對于實現(xiàn)碳達峰、碳中和是有十分重要的意義的，而且燃料電池也適應于長途交通和重載交通。
電動車示范重點解決城市交通，今天要解決跨城市交通問題。新一輪的開展燃料電池汽車示范進一步強化區(qū)域聯(lián)合的示范，帶動建設跨城市區(qū)域的氫能生產(chǎn)、儲運、加注體系，開展跨城市間長距離的燃料電池的應用環(huán)境，形成一個特色鮮明而各有側(cè)重、協(xié)同突破，是構(gòu)建體系的應用示范。
應該說氫能源汽車，遠不如電動汽車走得那么遠，但是它仍然是一個很具有前景、很具有吸引力的發(fā)展前途。
中國電動汽車百人會副理事長、中國科學院院士 歐陽明高
觀點：未來十年交通智慧能源生態(tài)的建設大概有兩個組合：一是分布式光伏+電池+電動汽車+物聯(lián)網(wǎng)+區(qū)塊鏈；還有一個是集中式的遠距離的風電與光伏+氫能儲能及發(fā)電+燃料電池汽車+物聯(lián)網(wǎng)+區(qū)塊鏈。
演講實錄（部分）：
經(jīng)過長期的艱苦努力，中國車用燃料電池技術(shù)近年來取得產(chǎn)業(yè)化突破。應該說氫燃料電池技術(shù)比鋰離子電池技術(shù)研究的還要早，經(jīng)過20年的研究，經(jīng)歷了一些曲折，但近年來取得重大突破。
數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示現(xiàn)在的性能跟五年前相比，所有主要的性能指標都有大幅的提升，比如核心指標燃料電池壽命提升了300%。國產(chǎn)燃料電池零部件的產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)建立，系統(tǒng)集成能力大幅增強，頭部企業(yè)正在形成，這就是目前的狀態(tài)。下一步的重點就是要使燃料電池系統(tǒng)成本十年內(nèi)下降80%以上。
過去十年鋰離子電池就是這樣發(fā)展的，燃料電池滯后了十年。系統(tǒng)成本要從2020年的5000元/千瓦下降到2030年的600元/千瓦。大家知道近期我們行業(yè)已經(jīng)開始打價格戰(zhàn)了，說實話我不希望現(xiàn)在就開打價格戰(zhàn)，應該是穩(wěn)步下降。但總體來看，這個價格下降應該是完全可以預期的。但燃料電池汽車不僅需要燃料電池系統(tǒng)成本降低，很重要的是車載儲氫的成本，這個成本我預測比燃料電池下降會相對慢一些。現(xiàn)在國內(nèi)已經(jīng)投產(chǎn)塑料內(nèi)膽碳纖維纏繞的700大氣壓車載高壓儲氫瓶。因為剛開始生產(chǎn)，目前成本是很高的。預計到2025年儲一公斤氫的氫瓶成本3000元。主要材料成本來自碳纖維，現(xiàn)在中石化已經(jīng)建立了大型的高強度碳纖維工廠來解決這個問題。
往前看氫能燃料電池的技術(shù)路線圖。2025年目標是推廣5-10萬氫燃料電池車；2030-2035年實現(xiàn)80-100萬輛應用規(guī)模，這都是以商用車為主體。在這個情況下，氫需求量到2030年大概三百萬噸左右，這個可能比我們預期的低。這還是按商用車為主體預測的，如果主要是轎車，幾十萬噸就夠了。但加氫站的數(shù)量可能比我們想象的要多。因為加氫效率比加天然氣要低，氫是最輕的一種氣體，只是天然氣密度的1/8。
當前氫燃料電池汽車發(fā)展還面臨一些挑戰(zhàn)，比如說氫燃料產(chǎn)業(yè)鏈自主化程度與技術(shù)水平和燃料電池還有差距，電解綠氫技術(shù)、氫儲運技術(shù)、氫安全技術(shù)還需要改進提升，氫燃料的成本總體偏高，這是今后5-10年必須努力解決的。
基于化石能源，油電混合動力其實是非常合理的選擇，搞純電動和燃料電池汽車是能源低碳化的新要求。氫能，可再生能源只有兩個載體，電和氫能。
面向碳中和前景，氫能汽車只是氫能利用的一部分，或者說是先導部分，氫能不僅僅是為了汽車，發(fā)展氫能汽車使命之一就是為了帶動氫能全面發(fā)展。因為交通行業(yè)對氫價格的容忍度最好，以后還有煉鋼、化工，發(fā)電，大型燃氣輪發(fā)電機組也是要用氫的。
氫能目前主要通過電解水制得。現(xiàn)在成熟的、中國有價格優(yōu)勢的是堿性電解技術(shù)，正在進行商業(yè)化的是質(zhì)子交換膜電解技術(shù)，我認為5-10年后質(zhì)子交換膜電解技術(shù)會大規(guī)模發(fā)展起來。正在發(fā)展的未來一代是固體氧化物電解技術(shù)，因為它的效率極高。可再生能源制氫成本和可再生能源電價密切相關(guān)。目前我們在張家口風電制氫電價一毛五分一度，氫的電耗成本一公斤氫約7元。
所以需要對基于可再生能源進行全鏈條的能效分析。據(jù)殼牌公司的研究報告，如果是充電電動車能效大約77%，如果是氫燃料電池車大約是30%。因為電制氫效率60%多，燃料電池能效50-60%，這兩者相乘就是30%多，而純電動基本上沒有這個過程，是最簡單、最直接的。還有利用電合成燃料繼續(xù)采用內(nèi)燃機汽車則是13%。如果電價相同，總體能效的差別大體就是成本差別，對可再生能源而言主要不是節(jié)能和排放問題，而是成本問題。所以充電電池能干好的事一般來講就不用氫燃料電池。但是還有很多應用場景充電電池是干不好的。
另外還有一個問題，制氫用的電價有沒有可能比充電的電價更便宜呢？
氫能是集中式可再生能源大規(guī)模、長周期存儲的最佳途徑。理由是：
第一，能源利用的充分性。氫能大容量、長周期儲能模式對可再生電力的利用更充分。有些電力電池儲不了，比方說四川的季節(jié)性水電，只有氫能儲得了。所以說制氫的電價比充電的電價便宜是有可能的。
第二，規(guī)模儲能的經(jīng)濟性氫能比電池好，車下固定儲氫大概比儲電成本上大約要低一個數(shù)量級。
第三，與電網(wǎng)基礎(chǔ)發(fā)電電源的互補性。氫能可作為大容量、長周期、高功率靈活能源使用，如用于燃料電池發(fā)電，或者用于大型氫燃氣機發(fā)電。大電網(wǎng)不可能全是風電、光伏。德國能源轉(zhuǎn)型早，可再生能源比例高，由于當時儲能技術(shù)不成熟，只能保留大部分傳統(tǒng)發(fā)電機組作為靈活能源用于調(diào)節(jié)和穩(wěn)定電網(wǎng)，實施的是雙保險措施，導致電價很貴。現(xiàn)在靠儲能可以把傳統(tǒng)機組規(guī)模降下來，但是不可能降的很低，必須要有基礎(chǔ)電源，這時氫可以發(fā)揮重大作用。
第四，氫的制、儲、運方式靈活。
我國的大規(guī)模集中式可再生能源基地在新疆、內(nèi)蒙、寧夏等西部偏遠地區(qū)，這些地方的氫能需要千公里以上長途輸運。同時綠氫的輸送通道和特高壓電輸送通道是重合的，發(fā)揮超高壓輸電的中國優(yōu)勢，開展長途輸電當?shù)刂茪湟彩且环N選擇。這兩類方式從儲能角度沒什么太大差別，關(guān)鍵是誰的經(jīng)濟性更好。我們初步分析比較發(fā)現(xiàn)長途輸電當?shù)刂茪浞桨缚傮w看是有一定優(yōu)勢的。按電力專家介紹的特高壓千公里輸電成本為8分錢/度電為基準計算，當可再生能源發(fā)電在0.1元/千瓦時左右時，可以大致實現(xiàn)加氫槍出口價格30元/kg左右的目標，與柴油比具有價格競爭力。這樣一來就形成一種中國特色的長途輸氫方案，而且利用了我國的能源互聯(lián)網(wǎng)優(yōu)勢。
科學技術(shù)部部長 王志剛
觀點：加快解決氫成本高和重載燃料電池商用車商業(yè)化難問題
演講實錄（部分）：
新一代信息技術(shù)、新材料技術(shù)、新能源技術(shù)、智能制造技術(shù)等使能和賦能技術(shù)高速發(fā)展，與傳統(tǒng)汽車技術(shù)的融合不斷加深，正在構(gòu)建新一代汽車技術(shù)體系。如碳纖維、鎂/鋁合金等新材料技術(shù)的應用，將推動汽車輕量化發(fā)展；人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、5G等新一代信息技術(shù)的應用，將推動智能汽車、智能交通、智慧能源和智慧城市融合一體化發(fā)展；高安全、高比能量、長壽命、低成本的動力電池和氫能等新能源技術(shù)的應用將推動純電動汽車和氫燃料電池汽車大規(guī)模普及。
針對當前氫成本偏高和重載燃料電池商用車商業(yè)化難的問題，一方面推進大功率長壽命燃料電池系統(tǒng)、高密度車載儲氫與供氫技術(shù)攻關(guān)，另一方面強化氫的制-儲-輸用全鏈條技術(shù)研究，組織實施“氫進萬家”科技示范工程，帶動氫能供應體系建設，為加氫站等配套設施建設和氫能關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展打下基礎(chǔ)。
清華大學車輛與運載學院院長 李建秋教授
觀點：氫能燃料電池技術(shù)在商用車尤其重卡上面應用面臨兩大挑戰(zhàn)。
演講實錄（部分）：
目前國內(nèi)外大家可以看到，各家都陸續(xù)推出了這樣的牽引車的燃料電池動力系統(tǒng)，我們也對這一塊兒進行了相關(guān)的分析和論證，認為在重載領(lǐng)域，氫燃料電池還是有他的優(yōu)勢的。尤其是在發(fā)動機的技術(shù)，燃料電池發(fā)動機技術(shù)慢慢成熟的情況底下，包括我們的，也包括國內(nèi)有很多家企業(yè)在這些方面，大家陸續(xù)開始把燃料電池往重卡方向應用。
氫能燃料電池技術(shù)在商用車尤其重卡上面應用，仍然面臨兩個挑戰(zhàn)。一個挑戰(zhàn)是來自于儲氫方面的挑戰(zhàn)，儲氫系統(tǒng)的密度和儲氫系統(tǒng)的成本。二是燃料電池的挑戰(zhàn)，它的耐久性和功率密度，和燃料電池的成本。
我們認為將來真正面對長途重載領(lǐng)域能夠應用的，應該達到這樣的指標，我們現(xiàn)在跟這個指標差多少呢？大概差五年的時間，也就是到2025年，這些問題基本上能夠解決，所以我們也做了一個發(fā)展的路線，到2025年，電堆的功率密度應該能做到5-6千瓦/升，成本隨著批量的增加，會降到1000塊錢一千瓦。
這相當于200千瓦重卡的燃料電池發(fā)動機，發(fā)動機本身不到20萬，比如說我們大概是16萬左右，800塊錢一個千瓦，加上液氫儲氫系統(tǒng)，它的成本實際上跟LNG的成本是差不多的，一個1000L的LNG的系統(tǒng)是三萬多塊錢，我們能做到五萬塊錢的液氫系統(tǒng)，這樣的話，無論是我們的分析，還是AVL的分析結(jié)果，燃料電池動力系統(tǒng)的成本，在柴油動力和純電動動力的情況底下，不論是現(xiàn)在，還是將來，重量都是最輕的，就是運輸效率會提高。
所以因為這個原因，我們也跟福田一起合作，在研發(fā)35噸和49噸的重卡，這里面就有不同的版本，有采用高壓氣氫儲氫的方案，也有液氫儲氫的方案。我們學校重點是面向未來，所以我們就探索采用液氫儲氫的方案。
兩個500L的氫氣瓶能夠裝60公斤左右的液氫，按照30噸級的重卡百公里的耗氫量應該是7公斤到8公斤左右，所以60公斤就能夠跑五六百公里，是沒有問題的，勻速的情況下，能超過800公里。這個配置就能夠比較好地滿足將來長途物流的方案。
去年9月8號，我們發(fā)布了液氫電動輪的重卡，把三項技術(shù)整合在一起，大功率的燃料電池發(fā)動機，液氫的儲氫系統(tǒng)，再加上電動輪的電驅(qū)動橋。這個我們已經(jīng)做出了樣車，正在調(diào)試。
將來隨著燃料電池系統(tǒng)的效率提高和驅(qū)動系統(tǒng)效率的提高，我這兒給大家算了一下，按照風阻系數(shù)0.55的情況下，36噸的重載車輛按照100公里/小時，它的氫耗應該是七點幾公斤，這就可以大幅度降低氫耗。
還有一個版本，因為最近我們有一家企業(yè)推出了風阻系數(shù)是0.37的重卡，把風阻系數(shù)降下來，大家可以看到，再過五年左右，到2025年，燃料電池的系統(tǒng)效率可以做到60%，這是在部分符合的情況底下，如果按照這個來算，百公里耗氫量進入6公斤以內(nèi)，燃料的成本就會顯著的降低，這是我們將來發(fā)展的一個方向。
現(xiàn)代商用汽車（中國）有限公司總經(jīng)理 林坰澤
觀點：現(xiàn)代汽車正在積極準備中國氫燃料電池車的實驗，一兩年以內(nèi)，現(xiàn)代汽車中國專用氫燃料電池卡車。
演講實錄（部分）：
現(xiàn)代汽車從1998年開始開發(fā)氫燃料電池汽車，并在2013年推出氫燃料電池車型，在2020年，已經(jīng)正式向歐洲市場銷售氫燃料電池重卡。氫燃料電池重卡已經(jīng)供應到歐洲的物流公司，正在行駛在類似的道路上。后期還計劃追加1600余臺氫燃料電池重卡投入到歐洲市場。
不僅是歐洲，現(xiàn)代汽車在韓國市場也在運營氫燃料電池客車，輕型車，中重型卡車等多種產(chǎn)品。同時，在北美，與個人合作伙伴準備開展氫燃料事業(yè)。現(xiàn)代汽車計劃在位于四川省的現(xiàn)代商用車生產(chǎn)基地，利用全球市場的領(lǐng)先技術(shù)，生產(chǎn)氫燃料電池卡車，普及到周圍各地，我們以韓國和歐洲等氫燃料電池汽車運營經(jīng)驗為基礎(chǔ)，作為中國氫燃料電池商用車發(fā)展的一員。為了助力氫燃料電池汽車事業(yè)發(fā)展，正在積極準備中國氫燃料電池車的實驗。目前，我們正在研究重型卡車到重型牽引車等多種氫燃料電池車型，期待一兩年以內(nèi)，能為各位介紹現(xiàn)代汽車中國專用氫燃料電池卡車。
氫燃料電池汽車的三年發(fā)展離不開氫氣能源的生產(chǎn)、運輸，從基站建設、實際運營主體、物流公司，所有產(chǎn)業(yè)積極合作。我們計劃與中國各企業(yè)推進合作伙伴關(guān)系。同時，為了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，不僅需要中國中央政府、地方政府的積極支持以及資源，還需要和學界、產(chǎn)業(yè)界建立緊密的合作體系。在這一方面，我們認為，中國政府發(fā)展氫產(chǎn)業(yè)的態(tài)度非常積極。
中國政府制定的，到2035年計劃實現(xiàn)普及100萬臺氫燃料電池汽車的目標，比世界其他國家都有積極性，尤其是初期氫燃料電池汽車，主要以商用車進行普及，可以看出，中國政府對堅持氫燃料電池汽車的目標十分堅定。
與此同時，我們希望憑借作為全球企業(yè)的經(jīng)驗，能有機會為中國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展做出貢獻。日后，我們將推進發(fā)展成為中國商用車行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)，發(fā)展成為拉動現(xiàn)代汽車全球商用車事業(yè)發(fā)展的重點基地，以及發(fā)展成為中國環(huán)保氫燃料電池卡車生產(chǎn)重要基地的目標。
交通運輸部運輸服務司副司長 蔡團結(jié)
觀點：堅持因地制宜，持續(xù)支持完善加氫站設施布局
演講實錄（部分）：
蔡團結(jié)呼吁，新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)進一步加強技術(shù)創(chuàng)新，持續(xù)提高電池、電機、電控的安全性、可靠性和使用壽命，發(fā)展性價比更優(yōu)的產(chǎn)品，也希望各地堅持因地制宜，堅持充換電基礎(chǔ)設施先行，特別是很多地方推廣氫燃料電池汽車，先把車買了，但加氫設施沒有，這方面要特別注意充電設施先行，為新能源汽車推廣應用營造良好環(huán)境。
聯(lián)合國開發(fā)計劃署（UNDP）駐華代表 Beate Trankmann
觀點：必須要促進氫能和燃料電池汽車發(fā)展
演講實錄（部分）：
我們必須促進氫能和燃料電池汽車（FCV）的發(fā)展。中國的燃料電池汽車發(fā)展在2020可以說是經(jīng)歷了一個“超級年”，在關(guān)鍵零部件技術(shù)和政策等多個方面都取得了突破。我們亟需出臺跨部委聯(lián)合出臺的氫能國家戰(zhàn)略，以綠氫為遠景——這將為燃料電池汽車的發(fā)展提供更廣闊的可能性，加速中國的脫碳進程。
和動力電池汽車一樣，制氫的能耗也必須做到碳中和，燃料電池汽車才能真正幫助運輸部門脫碳。
我們必須補貼并加速降低可再生能源制氫的成本。氫儲能不僅可以利用原本要棄掉的可再生能源，還可以為其他高能耗的行業(yè)供能，比如工業(yè)和建筑。這是唯二超過交通運輸行業(yè)的排放源。
聯(lián)合國開發(fā)計劃署隨時愿意在交通運輸領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳中和的轉(zhuǎn)型過程中提供協(xié)助。自2003年以來，我們一直在調(diào)配全球網(wǎng)絡和經(jīng)驗，支持中國加快新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化推廣，以促進綠色交通領(lǐng)域的發(fā)展。我們一直在通過在京津冀、長三角和大灣區(qū)8個城市的氫能與燃料電池車示范項目，以及在大灣區(qū)的氫經(jīng)濟職業(yè)培訓項目，支持基層政策創(chuàng)新，為產(chǎn)業(yè)供應鏈提供技術(shù)援助，搭建國際交流平臺。
加州大學戴維斯交通研究院院長 Daniel Sperling
觀點：政府需要保障加氫站等基礎(chǔ)設施的建設
演講實錄（部分）：
低碳燃料標準要求穩(wěn)步減少所有運輸燃料產(chǎn)生的溫室氣體，包括石油燃料、天然氣、生物燃料、電和氫。我建議中國考慮推出一項類似的政策。低碳燃料標準可以激發(fā)創(chuàng)新，獎勵減少運輸燃料碳密度的能源公司。這項政策中包含一項能效標準，考量的是每單位能量的二氧化碳當量克數(shù)，同時允許燃料供應商交易信用積分。在加利福尼亞，電動汽車每千瓦時的耗電積分價值約為1.5元人民幣。我想強調(diào)的加利福尼亞的另一項重大政策是卡車電氣化，也就是將卡車從使用石油燃料過渡到使用動力電池和氫燃料電池。加州制定的目標是在2045年實現(xiàn)卡車全面電氣化，屆時卡車的動力來源只會是動力電池或者燃料電池。這頁幻燈片上的照片是我們的州長加文·紐森宣布車輛全面電氣化的行政令。去年6月份，加州已經(jīng)發(fā)布了一項關(guān)于卡車電動化的政策，要求在15年內(nèi)，也就是2035年實現(xiàn)70%的新銷售卡車電氣化。這項政策給予了大型卡車更多的時間，政策要求大型卡車在2035年必須有40%的新銷售車輛實現(xiàn)零排放。我們希望看到許多大型卡車能夠使用氫燃料電池。我想再次強調(diào)的是，向零排放轉(zhuǎn)型，僅僅依靠簡單的銷售指標是不夠的。在此之外，要做的還有很多：其中一點就是政府必須進行充電站和加氫站的建設，并確保其能夠正常使用；關(guān)于彼此之間的合作，在實現(xiàn)目標外，我們還需要攜起手來，互相學習、共同商議以下任務的最優(yōu)策略：如何將電動汽車和電網(wǎng)結(jié)合起來、如何運輸氫氣并將氫能源的使用和運輸行業(yè)與電網(wǎng)存儲相協(xié)同、如何為在公寓居住的汽車使用者提供最好的服務、如何實現(xiàn)不同國家之間充電站和加氫站的標準化等等。
